Green shipping France : comprendre la décarbonation maritime sous pression européenne
Green shipping France : un tournant stratégique sous pression européenne
Le green shipping France n’est plus un slogan mais un cadre réglementaire précis qui s’impose à toute entreprise maritime. Sous l’effet combiné de FuelEU Maritime et de l’EU ETS maritime, la décarbonation du transport maritime devient un impératif économique autant qu’un enjeu d’impact environnemental mesurable. Pour un responsable RSE, la question n’est plus de savoir si cette transition aura lieu, mais comment l’anticiper sans exploser les coûts d’exploitation ni dégrader la compétitivité des navires français.
FuelEU Maritime fixe une trajectoire de réduction de l’intensité en gaz à effet de serre des carburants marins, avec des seuils de GHG intensity qui se durcissent régulièrement jusqu’à l’horizon de neutralité. À partir de 2025, l’intensité GES devra être réduite de 2 % par rapport à la ligne de base 2020, puis de 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045 et 80 % en 2050, selon le règlement (UE) 2023/1805 publié au Journal officiel de l’Union européenne. Cette réglementation européenne vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime en Europe, en imposant progressivement des carburants plus verts et des solutions de transport écologique crédibles. Dans ce contexte, chaque armateur doit suivre de près son empreinte carbone et l’empreinte environnementale globale de sa flotte, sous peine de pénalités financières croissantes.
Le green shipping en France s’inscrit aussi dans une dynamique plus large de green Europe, où l’Union européenne veut faire de ses ports des hubs verts de référence. La nouvelle stratégie industrielle maritime européenne et la stratégie pour les ports de l’UE renforcent ce mouvement en liant réindustrialisation, sécurité énergétique et réduction des émissions. Pour les acteurs français du shipping, ce green Europe devient à la fois une source d’opportunités et un shipping challenge majeur, qui impose de revoir les modèles de transport et les organisations internes.
Sur le plan opérationnel, la transition écologique maritime touche toute la chaîne de valeur, du holding de tête jusqu’aux filiales d’exploitation. Un shipping holding qui regroupe plusieurs compagnies doit désormais piloter de manière consolidée ses émissions et son empreinte carbone, en intégrant les contraintes de l’EU ETS maritime dans ses décisions d’investissement. Le green shipping France oblige ainsi les directions financières, techniques et RSE à travailler ensemble, avec des données harmonisées et des scénarios de transition écologiques robustes.
Les obligations européennes ne se limitent pas aux carburants verts, elles couvrent aussi l’efficacité énergétique des navires et la logistique portuaire. Les centaines de millions de tonnes de marchandises qui transitent chaque année par les ports français devront progressivement être transportées par des navires plus verts, mieux connectés à des infrastructures d’alimentation à quai (OPS) et à des chaînes de transport écologique terrestres. Dans ce cadre, l’organisation internationale qu’est l’Organisation maritime internationale reste un référentiel, mais l’Europe pousse plus vite et plus fort, ce qui place la France devant un choix stratégique clair.
Pour les responsables RSE, le green shipping France devient donc un cadre de pilotage structurant, qui impose de revisiter les codes NAF et les activités déclarées pour mieux refléter la réalité bas carbone. La cohérence entre le code NAF ou le code NAF APE d’une entreprise maritime et ses activités de transport écologique ou de logistique portuaire devient un sujet de gouvernance, notamment pour les groupes cotés. Cette mise en ordre administrative n’est pas anecdotique, car elle conditionne l’accès aux aides publiques, aux financements verts et à la crédibilité des annonces de transition écologique.
Armateurs français : où en est la flotte face à FuelEU Maritime et à l’EU ETS
Les grands armateurs français sont déjà engagés dans le green shipping France, mais à des vitesses différentes selon leurs marchés et leurs contraintes. CMA CGM a pris une longueur d’avance avec une flotte de navires propulsés au GNL et des commandes de navires méthanol prêts, ce qui réduit déjà une partie de ses émissions par tonne transportée. Fin 2023, le groupe annonçait plus de 30 porte-conteneurs GNL en service ou en commande et une trentaine de navires prêts pour le méthanol, selon son rapport de développement durable 2023. Pour un responsable RSE, ces choix illustrent comment une entreprise peut transformer un shipping challenge réglementaire en avantage compétitif mesurable.
Les compagnies de ferries comme Brittany Ferries, La Méridionale et Corsica Linea avancent aussi, mais avec des marges financières plus serrées et des lignes plus contraintes. Brittany Ferries a misé sur des navires GNL et des projets de propulsion hybride, tandis que La Méridionale expérimente des solutions de réduction des émissions à quai et en navigation sur les lignes Corse et Maroc. Corsica Linea, de son côté, doit arbitrer entre renouvellement de flotte, contraintes sociales et exigences de réduction des gaz à effet de serre imposées par l’Europe.
Pour ces armateurs, le green shipping France se traduit par des plans d’investissement lourds, souvent portés par un holding ou un shipping holding qui mutualise les risques. La date de création de ces holdings, leur structure capitalistique et leur code NAF APE influencent l’accès aux financements verts, aux garanties publiques et aux dispositifs France 2030. Les annonces récentes de soutien à la décarbonation du transport maritime, à hauteur d’environ 70 millions d’euros dans le cadre du plan France 2030 détaillé par le ministère de la Transition énergétique, ciblent précisément ces projets de navires verts et de transport écologique maritime.
Les responsables RSE doivent aussi composer avec la pression croissante des chargeurs, qui exigent des bilans d’empreinte carbone détaillés pour chaque chaîne logistique. Le green shipping France oblige ainsi les armateurs à fournir des données précises sur les émissions de chaque navire, chaque ligne et parfois chaque conteneur, avec des méthodologies alignées sur les standards européens. Cette transparence devient un critère de choix pour les clients industriels, qui intègrent désormais l’empreinte environnementale du transport dans leurs propres rapports RSE.
La question de la gouvernance n’est pas neutre, car la crédibilité des engagements dépend aussi de la qualité des données administratives et légales. Le numéro SIREN des entités opérationnelles, leur code NAF exact et la clarté de leurs périmètres d’activité conditionnent la robustesse des rapports d’émissions consolidés. Pour un groupe comme CMA CGM ou pour une entreprise plus modeste, cette rigueur administrative devient une source de confiance pour les investisseurs et les régulateurs.
Dans ce paysage, les acteurs du nautisme de plaisance observent avec attention les stratégies des grands armateurs, car elles préfigurent les standards qui s’imposeront à l’ensemble du secteur. Les analyses sur l’impact d’une entreprise nautique spécialisée, comme celles présentées dans l’étude sur l’impact d’une entreprise de nautisme sur l’industrie, montrent comment les exigences de réduction des émissions remontent progressivement toute la filière. Le green shipping France devient ainsi un référentiel commun, qui irrigue aussi bien le transport de passagers que la plaisance et les services portuaires.
Chantiers navals français : capitaliser sur la transition écologique pour rester dans la course
Les chantiers navals français se trouvent au cœur du green shipping France, car ils transforment les exigences réglementaires en solutions techniques concrètes. Chantiers de l’Atlantique, STX France et Piriou ont compris que la transition écologique n’est pas seulement une contrainte, mais un levier de différenciation sur le marché européen. Pour un responsable RSE, ces chantiers deviennent des partenaires stratégiques pour aligner les projets de flotte avec les trajectoires de réduction des émissions.
Chantiers de l’Atlantique travaille déjà sur des paquebots équipés de systèmes de propulsion hybride, de voiles rigides et de solutions d’optimisation énergétique avancées. Ces innovations visent à réduire l’empreinte carbone des navires de croisière, qui restent parmi les plus exposés aux critiques sur l’impact environnemental du shipping. Piriou, de son côté, se positionne sur des navires de service pour l’éolien en mer et des unités de travail plus verts, adaptés aux besoins de la transition écologique des ports et des champs éoliens.
Le green shipping France impose à ces chantiers de maîtriser une palette de technologies allant des carburants alternatifs aux systèmes de capture partielle des gaz à effet de serre. Les millions de tonnes de CO₂ visées par les politiques de réduction des émissions exigent des solutions robustes, testées et certifiées par des sociétés de classification reconnues. Pour les chantiers, chaque nouveau contrat devient un cas d’école où l’empreinte environnementale doit être chiffrée, argumentée et compatible avec les exigences de FuelEU Maritime.
Les chantiers doivent aussi composer avec des chaînes d’approvisionnement plus complexes, où la traçabilité des matériaux et des équipements verts devient un critère de sélection. Le green shipping France pousse ainsi à intégrer des composants à faible empreinte carbone, des systèmes électriques plus efficaces et des solutions numériques de monitoring des émissions. Cette évolution transforme la relation entre chantier, armateur et équipementier, en faisant de la performance environnementale un élément central du cahier des charges.
Pour les responsables RSE, il devient essentiel de dialoguer très en amont avec les chantiers, afin d’aligner les objectifs de transition écologique avec les contraintes industrielles. Les informations administratives comme le code NAF des chantiers, leur date de création ou leur appartenance à un holding industriel influencent aussi la capacité à monter des projets éligibles aux aides publiques. Les annonces de soutien à la décarbonation du transport maritime montrent que l’État et l’Europe attendent des projets structurants, portés par des organisations solides et capables de livrer des navires verts en série.
Cette dynamique ne concerne pas seulement les grands chantiers, mais aussi les acteurs plus spécialisés du nautisme et des services maritimes. Les analyses sectorielles, comme celles proposées dans l’étude sur l’impact d’une innovation technologique nautique sur la filière, illustrent comment des solutions ciblées peuvent accélérer la réduction des émissions. Le green shipping France devient ainsi un terrain d’expérimentation pour toute une galaxie d’entreprises, des plus grandes aux plus agiles.
Ports français : talonner Rotterdam et Hambourg sur l’alimentation électrique à quai
Les ports français sont un maillon décisif du green shipping France, mais ils accusent encore un retard notable sur Rotterdam et Hambourg en matière d’alimentation électrique à quai. L’OPS (Onshore Power Supply) permet aux navires à l’arrêt de couper leurs moteurs auxiliaires et de réduire fortement leurs émissions locales de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Pour un responsable RSE, le choix d’un port équipé ou non d’OPS devient un paramètre clé dans l’évaluation de l’empreinte carbone d’une ligne maritime.
Rotterdam et Hambourg ont investi massivement dans des infrastructures électriques à quai, en ciblant d’abord les navires de croisière, les ferries et les porte conteneurs. Ces ports européens ont compris que le green shipping et la transition écologique portuaire sont indissociables, car les centaines de millions de tonnes de marchandises traitées chaque année génèrent aussi des émissions à quai. Les ports français, de Marseille à Le Havre en passant par Dunkerque, accélèrent désormais pour combler ce retard et s’aligner sur les standards de green Europe.
Le green shipping France implique donc une coordination fine entre autorités portuaires, armateurs et gestionnaires de réseaux électriques. L’alimentation électrique à quai nécessite des investissements lourds, des renforcements de réseau et une tarification compatible avec les modèles économiques des compagnies maritimes. Pour les entreprises de manutention et de logistique, cette transition écologique portuaire modifie aussi les schémas d’organisation, en imposant des équipements plus verts et des procédures de branchement standardisées.
Les régions jouent un rôle croissant dans ce mouvement, en finançant des infrastructures et en articulant les politiques portuaires avec les stratégies régionales de transition écologique. Le green shipping France se décline ainsi différemment en Bretagne, en Normandie ou en Provence Alpes Côte d’Azur, selon les priorités industrielles et les types de navires accueillis. Pour un responsable RSE, cette diversité territoriale impose une veille fine des annonces régionales et des appels à projets disponibles.
La question de la gouvernance portuaire rejoint aussi celle de la transparence administrative et des données publiques. Les autorités portuaires, souvent organisées en établissements publics ou en sociétés anonymes, doivent clarifier leurs codes NAF, leurs périmètres d’activité et leurs liens avec des holdings ou des shipping holdings. Cette clarté facilite l’évaluation de l’empreinte environnementale globale du port, en intégrant les émissions des navires, des terminaux et des activités de transport terrestre associées.
Pour mieux comprendre comment un port peut se positionner dans cette dynamique, l’analyse des perspectives d’un projet comme celui de Port la Nouvelle, détaillée dans l’étude sur les perspectives d’un programme portuaire pour l’avenir, offre un cas concret. Ce type de projet illustre comment le green shipping France peut s’articuler avec une stratégie de développement régional, en combinant énergies marines renouvelables, logistique verte et attractivité industrielle. Pour les responsables RSE, ces exemples servent de source d’inspiration et de référence pour structurer leurs propres feuilles de route.
Rôle des régions : Bretagne, Pays de la Loire et ancrage territorial de la transition
Les régions françaises ne se contentent plus d’accompagner le green shipping France, elles en deviennent des moteurs, notamment en Bretagne et en Pays de la Loire. Ces territoires ont misé sur l’éolien en mer, les énergies marines renouvelables et les filières industrielles associées pour ancrer la transition écologique dans la durée. Pour un responsable RSE, ces régions offrent un écosystème particulièrement favorable pour développer des projets de navires verts, de services portuaires bas carbone et de transport écologique intégré.
En Bretagne, les ports de Brest et de Lorient se positionnent comme des bases arrière pour l’éolien en mer et pour des activités de maintenance maritime plus vertes. Les chantiers locaux, les entreprises de services et les centres de recherche travaillent ensemble pour réduire l’empreinte carbone des opérations en mer, en intégrant des navires de service optimisés et des solutions de monitoring des émissions. Cette dynamique régionale renforce le green shipping France en créant des synergies entre industrie, recherche et collectivités.
Les Pays de la Loire, avec Saint Nazaire comme pôle majeur, capitalisent sur la présence de grands chantiers navals et d’infrastructures portuaires de premier plan. La région soutient des projets de navires verts, de logistique portuaire décarbonée et de production d’énergie renouvelable en mer, ce qui alimente directement la transition écologique maritime. Pour les entreprises implantées dans ces territoires, le green shipping France devient une réalité quotidienne, avec des opportunités concrètes de réduction des émissions et de création de valeur.
Cette territorialisation de la transition écologique s’accompagne d’une attention accrue aux enjeux sociaux et à l’acceptabilité locale des projets. Les régions veillent à ce que les centaines de millions de tonnes de CO₂ évitées se traduisent aussi par des emplois qualifiés, des formations adaptées et une montée en compétences des équipes. Pour un responsable RSE, le green shipping France ne se résume donc pas à des indicateurs d’empreinte carbone, mais englobe aussi des dimensions sociales et territoriales fortes.
Les collectivités locales s’intéressent également à la structuration juridique et économique des acteurs impliqués, en examinant par exemple la date de création des entreprises, leurs numéros SIREN et leurs codes NAF. Cette vigilance permet de s’assurer que les holdings, les shipping holdings et les entreprises opérationnelles engagées dans le green shipping France disposent de bases solides et d’une gouvernance claire. Pour les projets d’envergure, cette solidité institutionnelle devient un critère de sélection aussi important que la performance environnementale annoncée.
Dans ce contexte, les initiatives locales autour de sites comme Saint Maximin, la Sainte Baume ou Maximin Sainte Baume illustrent comment des territoires moins directement maritimes peuvent aussi contribuer à la transition. Des entreprises de logistique, de maintenance ou de services énergétiques implantées à Saint Maximin ou autour de la Sainte Baume participent indirectement au green shipping France en fournissant des solutions de réduction des émissions pour les chaînes logistiques. Cette articulation entre arrière pays et façade maritime renforce la cohérence globale de la transition écologique française.
Horizon 2030 : qui prendra l’avance, qui paiera les pénalités
À l’horizon 2030, le green shipping France aura clairement séparé les acteurs qui ont anticipé la transition écologique de ceux qui l’auront subie. Les compagnies et les ports qui auront investi tôt dans des navires verts, des infrastructures électriques à quai et des solutions de monitoring des émissions réduiront significativement leur exposition aux pénalités FuelEU Maritime et EU ETS. Pour un responsable RSE, la décennie en cours est donc celle des choix structurants, où chaque décision d’investissement pèse sur la compétitivité future.
Les entreprises qui auront mis en place une gouvernance carbone robuste, avec des données fiables et des processus de reporting alignés sur les standards européens, bénéficieront d’un avantage clair. Le green shipping France valorisera les groupes capables de présenter une empreinte carbone consolidée, des plans de réduction des émissions crédibles et des investissements cohérents avec leurs annonces publiques. À l’inverse, les acteurs qui se contenteront de communications vagues sans alignement réel entre leurs codes NAF, leurs activités et leurs émissions risquent de perdre la confiance des marchés.
Les pénalités financières liées au non respect des seuils d’intensité carbone des carburants et aux quotas d’émissions deviendront un poste de coût significatif pour les retardataires. Les millions de tonnes de CO₂ excédentaires devront être compensées à des prix croissants, ce qui rognera les marges et limitera la capacité d’investissement futur. Pour les responsables RSE, le green shipping France impose donc de raisonner en coût total de possession, en intégrant dès maintenant le prix du carbone dans les modèles économiques.
Les alliances industrielles et les coopérations entre armateurs, ports, chantiers et énergéticiens joueront un rôle déterminant dans cette course. Le green shipping France favorisera les écosystèmes capables de mutualiser les infrastructures, de partager les risques et de co développer des solutions de réduction des émissions. Pour les territoires comme la Bretagne ou les Pays de la Loire, cette logique d’écosystème renforce la capacité à attirer des projets structurants et à peser dans la compétition européenne.
La dimension internationale restera centrale, car le shipping est par nature un secteur mondialisé où les règles de l’organisation internationale qu’est l’Organisation maritime internationale coexistent avec les exigences européennes. Le green shipping France devra donc rester compatible avec les cadres globaux, tout en assumant un niveau d’ambition plus élevé sur la réduction des émissions. Pour les entreprises françaises, cette double appartenance peut devenir un atout, en leur permettant de proposer des services de transport écologique compétitifs sur les routes mondiales.
Dans cette perspective, la capacité à s’appuyer sur des sources d’information fiables et des analyses sectorielles approfondies deviendra un facteur clé de succès. Le green shipping France ne se pilote pas à l’intuition, mais à partir de données, de scénarios et de retours d’expérience concrets, issus de projets déjà engagés. Pour les responsables RSE, l’enjeu est de transformer cette masse d’informations en décisions opérationnelles claires, qui réduisent l’empreinte environnementale tout en consolidant la position de la France dans la compétition européenne.
Gouvernance RSE : de l’empreinte carbone aux territoires gabriel péri et sainte baume
La gouvernance RSE du green shipping France ne se joue pas seulement dans les conseils d’administration des grands groupes, elle s’ancre aussi dans des territoires et des projets très concrets. Des zones comme Gabriel Péri, qu’il s’agisse d’axes urbains ou de quartiers portuaires portant ce nom, illustrent la manière dont les infrastructures de transport et de logistique s’insèrent dans le tissu urbain. Pour un responsable RSE, ces territoires deviennent des laboratoires où l’on mesure l’empreinte environnementale réelle des flux maritimes et terrestres associés.
Les projets situés autour de Gabriel Péri ou de Peri Saint, qu’ils concernent des axes de transport ou des zones d’activités, montrent comment le green shipping France se traduit en aménagements concrets. La réduction des émissions passe par des solutions de transport écologique multimodal, des plateformes logistiques plus vertes et une meilleure articulation entre port, ville et arrière pays. Dans ces espaces, la transition écologique maritime se matérialise par des choix d’infrastructures, de matériaux et d’organisation des flux.
Les territoires de la Sainte Baume, de Maximin Sainte Baume ou de Saint Maximin illustrent une autre facette de cette gouvernance, plus éloignée des quais mais tout aussi stratégique. Des entreprises de logistique, de maintenance industrielle ou de services énergétiques implantées dans ces zones participent indirectement au green shipping France en fournissant des solutions de réduction des émissions pour les chaînes logistiques maritimes. Pour un responsable RSE, il devient essentiel de cartographier ces contributions territoriales pour évaluer l’empreinte carbone globale de l’écosystème.
La qualité des données administratives et légales reste un socle incontournable pour piloter cette gouvernance étendue. Le numéro SIREN de chaque entité, son code NAF ou son code NAF APE, sa date de création et son rattachement éventuel à un holding ou à un shipping holding doivent être clairement établis. Cette transparence permet de consolider correctement les émissions, d’identifier les responsabilités et de structurer des plans de réduction des émissions crédibles à l’échelle de l’ensemble de la chaîne de valeur.
Les sources d’information utilisées pour suivre ces évolutions doivent être sélectionnées avec rigueur, en privilégiant les données publiques vérifiables et les analyses sectorielles reconnues. Le green shipping France exige une traçabilité des chiffres d’empreinte carbone, des millions de tonnes de CO₂ émises ou évitées, et des investissements réalisés dans les infrastructures vertes. Pour les responsables RSE, cette exigence de fiabilité renforce la crédibilité des rapports publiés et la confiance des parties prenantes.
Enfin, la dimension humaine de cette gouvernance ne doit pas être sous estimée, car la transition écologique repose sur l’engagement des équipes et des territoires. Les projets menés dans des zones comme Gabriel Péri, Peri Saint, Saint Maximin ou la Sainte Baume montrent que le green shipping France se construit aussi par des initiatives locales, des coopérations inédites et une appropriation progressive des enjeux climatiques. Pour les professionnels du nautisme et du maritime, cette articulation entre stratégie globale et ancrage local devient la clé d’une transition réussie et durable.
Chiffres clés du green shipping France
- Les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international représentent environ 3 % des émissions mondiales de CO₂, selon le quatrième rapport GES de l’Organisation maritime internationale, ce qui place le secteur au niveau d’un grand pays émetteur.
- En France, le transport maritime gère plusieurs centaines de millions de tonnes de marchandises par an, selon les statistiques portuaires du ministère de la Transition écologique, ce qui en fait un levier majeur de réduction des émissions pour atteindre les objectifs climatiques nationaux.
- Le mécanisme EU ETS maritime intègre progressivement les émissions de CO₂ des navires, avec une montée en puissance des quotas payants qui renchérit le coût des tonnes de CO₂ non évitées et incite à investir dans des solutions bas carbone.
- Les investissements annoncés par l’État français pour la décarbonation du transport maritime, de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros dans le cadre de France 2030, ciblent à la fois les navires et les infrastructures portuaires, avec des appels à projets dédiés.
- Les ports européens comme Rotterdam et Hambourg disposent déjà de capacités significatives d’alimentation électrique à quai, ce qui réduit fortement les émissions locales des navires à l’arrêt par rapport à des ports moins équipés et fixe un standard pour le green shipping Europe.
FAQ sur le green shipping France et la transition écologique maritime
Qu’est ce que le green shipping France pour un armateur ou un port
Le green shipping France désigne l’ensemble des politiques, technologies et pratiques visant à réduire l’empreinte carbone et l’impact environnemental du transport maritime français. Pour un armateur ou un port, cela se traduit par des choix de carburants plus verts, des navires plus efficaces, des infrastructures électriques à quai et des systèmes de monitoring des émissions. L’objectif est de rester compétitif tout en respectant les exigences européennes de réduction des gaz à effet de serre.
Comment FuelEU Maritime et l’EU ETS impactent ils les entreprises françaises
FuelEU Maritime impose une trajectoire de réduction de l’intensité carbone des carburants utilisés par les navires, ce qui oblige les entreprises à investir dans des solutions de propulsion plus propres. L’EU ETS maritime intègre progressivement les émissions de CO₂ des navires dans le système européen de quotas, ce qui renchérit le coût des émissions non évitées. Ensemble, ces deux dispositifs transforment la transition écologique en enjeu financier majeur pour les armateurs et les ports français.
Pourquoi les ports français sont ils en retard sur l’alimentation électrique à quai
Les ports français ont longtemps sous investi dans l’alimentation électrique à quai par rapport à des concurrents comme Rotterdam ou Hambourg, en raison de coûts élevés et d’incertitudes sur la demande. Ce retard s’explique aussi par la complexité des projets, qui nécessitent une coordination entre autorités portuaires, gestionnaires de réseaux et compagnies maritimes. La pression réglementaire et les aides publiques récentes accélèrent toutefois le déploiement de ces infrastructures en France.
Quel rôle jouent les régions dans la transition écologique maritime
Les régions comme la Bretagne et les Pays de la Loire soutiennent activement le green shipping France en finançant des infrastructures portuaires, des projets de navires verts et des filières industrielles liées aux énergies marines renouvelables. Elles articulent les politiques portuaires avec les stratégies régionales de transition écologique et de développement économique. Pour les entreprises, ces régions offrent un écosystème favorable pour expérimenter et déployer des solutions de transport écologique.
Comment un responsable RSE peut il structurer une stratégie de green shipping
Un responsable RSE doit d’abord établir un diagnostic précis des émissions de la flotte et des activités portuaires, en s’appuyant sur des données fiables et des périmètres bien définis. Il peut ensuite construire une feuille de route de transition écologique combinant renouvellement de flotte, optimisation opérationnelle, choix de carburants alternatifs et coopération avec les ports et les chantiers. La clé réside dans la cohérence entre les objectifs annoncés, les investissements réalisés et les résultats mesurés sur l’empreinte carbone.
Sources : Organisation maritime internationale, Commission européenne, Ministère français de la Transition écologique, rapports annuels CMA CGM, documents France 2030.